Las mercaderías paradas en la Aduana engordan las cuentas
Economía real
Desde febrero, cuando se profundizaron los controles a las importaciones al sumarse la Declaración Jurada Anticipada de Importación (DJAI) a la demora en la aprobación de las licencias no automáticas, se extendió la estada de las cargas en las áreas fiscales. Y se multiplicaron los depósitos abarrotados y los despachantes buscando en la secretaría el motivo de la observación en sus DJAI.
La cuenta de los importadores acumula miles a diario, sobre el costo financiero y los cargos de gestión. La peor situación para el que paga es que el buque se atrase (por paros o congestión en el río) o que el contenedor quede más de lo necesario en la terminal portuaria. Los costos son algo menores en los depósitos fiscales, ubicados en zonas aledañas a los puertos y custodiados por la Aduana.
Desde que llegan los contenedores, empieza la cuenta regresiva de los cinco días libres que tienen para permanecer en la terminal. El problema es que rara vez logran desenredar sus permisos en ese plazo. «Tras los cinco días, se empieza a pagar desde el primero y, cuanto más se quede, más sube la tarifa diaria», explica una empleada de un depósito fiscal ubicado en el Mercado Central.
Según precios relevados por LA NACION, la tarifa para un contenedor chico, de 20 pies estándar, es de $ 50 diarios, por una estada de hasta una quincena, y siempre que la gran caja se mantenga «consolidada», sin abrir. En condiciones similares, un container de 40 pies tiene un cargo diario de $ 80. Mantenerlo cerrado hace posible apilarlo, algo valorado en este momento en que las capacidades están al límite. «Tuvimos que rechazar algunos que querían desconsolidar la carga por falta de espacio. No queda otra que ser selectivos», describió una fuente del sector.
El problema, dicen, es que lo que llega se estaciona, y la falta de rotación afecta al negocio. «Antes, el promedio de estada no llegaba al mes. Ahora, pueden pasar cinco, cómodamente, hasta que se liberan», describió un hombre que conoce los pormenores de la actividad. Esa media implica un gasto de $ 140 y $ 220 diarios para cada tipo de «tacho». El cálculo se duplica para cargas peligrosas, y se eleva hasta tres o cuatro veces en las refrigeradas.
El alquiler del contenedor es otra de las variables en la lista de desembolsos. En este caso, el alquiler se paga en dólares. «Las navieras proveen los containers por un tiempo «forzoso» de siete días», detalló el empleado de una firma que arma paquetes de logística y gestión. Pasada la tregua, retener el «vacío» va de 60 a u$s 100 diarios. «Antes de quedar varado sin certezas, un cliente reimportó su carga a Chile», contó.
Otra opción para eludir el plus del contendedor es «desconsolidar» la carga, es decir, almacenarla suelta. Primero, hay que contemplar un servicio de vaciado y devolución del contenedor, de entre $ 700 a poco más de $ 1000, según la capacidad. Lo siguiente es el almacenaje, que se cobra por peso o volumen (tonelada o m3) -lo que sea mayor-, y oscila entre $ 1,40 en los primeros 15 días, hasta $ 4,50, si el tiempo excede los tres meses. Si la carga lo permite, éste suele ser el modo más conveniente para almacenar.
En cuanto a los vehículos, cada unidad paga $ 4 diarios en las playas de la terminal de Zárate, a la que arriban buques con hasta 4000 autos.
Todo lo que sucede en tierra se agrega al encarecimiento de los fletes. Traer un contenedor grande desde Hong Kong, por ejemplo, pasó de un promedio de US$ 3000 en abril, a u$s 3400. Como la pila de «tachos», la de gastos también sigue creciendo.
Por Luján Scarpinelli | LA NACION
(Información General)
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